铁路部门四次加薪，一线职工迎来收入提升与发展机遇

铁路系统职工们，终于在年前迎来加薪，这是五年内第四次加薪，此次每人每月涨了300到500元不等，覆盖约150万运输部门一线员工，放在当下物价水平看，这笔钱数量不算多，可对于那些长期拿着三千出头月薪、在春运等高峰期还连轴转的铁路人而言，这无疑是实实在在的慰藉。

五年四涨背后的低工资起点

不少人大概难以想象，在二零一零年时，即便是像北京、上海、广州这样的特大城市里的铁路职工，其月平均工资也仅仅是刚过三千元，好不容易才超过的那种状态。把这四轮每轮大约四百元的涨幅计算进去之后，如今北京地区铁路职工的平均工资才达到四五千元的水准。这也就表明了，在这之前，众多一线职工的工资长时间处于和社会发展相分离的较低位次，特别是那些在普通站点、工段静静默默付出的工人。

倾斜一线终于打破以往惯例

这次加薪，最值得予以关注的其中一点，乃是明确朝着一线职工进行倾斜。这跟刘志军那个时期的做法，构成了极为鲜明的对比。 在当年呢，加薪的次数比较少，并且重点是朝着领导干部倾斜的。高额的绩效工资让平均数被拉高了，然而却把收入差距越拉越大的事实给掩盖住了。一线职工工作压力持续增加，考核要求也不断增多，可是收入增长得却很缓慢。这种不公正公平的局面，一直到将近五年这个时候，才得以实现扭转。

工作量激增与收入的不匹配

近些年，铁路系统业务量增长情况众人皆可见证，多条高铁，客运专线密集开通，货运网络持续加密。各主干线所经站点，段，局长期处于饱和运转模式，职工工作强度明显提升。在如此高强度，严要求的作业氛围中，倘若工资长时间不能得到合理上涨，不但难以彰显劳动价值，更会直接对队伍稳定性造成影响，尤其是年轻人与技术骨干的去留。

涨薪决策权仍在顶层手里

尽管这四次涨薪契合了民意，稳固了军心，然而必须明晰，不管是往昔的不公还是当下的公平，涨薪与否、涨薪幅度、给谁涨薪，这204.56万人的收入分配，终究是由铁总最高层独自敲定的。职工自身并无实际的发言权。这种由领导层依据自身对“效率”或者“公平”的认知来进行决策的模式，本身就欠缺一种制度化的保障，致使人们心里总感觉不那么安稳。

缺失的工资集体协商制度

不同于富士康等大型企业，深圳市总工会介入后，富士康设立了员工年均工资增幅不少于3%的机制。然而，在铁路系统内部，各级工会组织好像没能起到类似功效。有证据可查明的是，没有任何一级工会向铁总额路局发出薪资集体谈判的要约。这个在众多外企和国企已施行的制度，在铁路系统内好像依旧处于缺失状态，职工缺乏一种为自身工资来发声的正规渠道。

高度集权的薪酬管理弊端

照北京铁路局相关人士所透露的情况来讲，各路局在原则方面并不具备上调工资这样的一项权力，所有的情况都必须得听从铁总进行统一的安排。这样的一种制度当然能够起到防止下属单位出现乱发钱这种现象的作用，然而它的弊端同样是非常明显的：需要凭借一个中央机构去统筹全国范围内各种各样的岗位，还要考虑到各地之间存在的薪酬差异，同时兼顾不同工种所具有的作业强度，几乎是没有办法能够精细化地去完成的。这也就对为何这四次涨薪只是能够按照级别以及岗位进行简单意义上的普调，而没有办法做到更加细化的计算做出了解释。

薪酬改革需要下放自主权

事实上，于不改变当下现有体制的情形之下，铁总理论上能够参照国家所制定的法律相关以及大型国企的改革趋向，循序渐进地去推动薪酬管理方面的改革事宜。举例来说，可把定薪以及绩效考核之中的一些权力下放到各个自行进行核算的单位层面，从而使得职工彼此之间的收入能够凭借绩效表现、个人能力以及协作水准来形成合理的差异性状况，可不是在全国范围之内搞一刀切这个样子简单粗放对待。唯其如此，才能够切实实际上真正地激励员工，使得那些努力付出多干活的人切实实际地真正获得更多的回报。

工会应代表职工发声谈判

更加关键的一步在于，鼓励下属单位的工会组织切实履行其职责，代表职工与单位开启工资集体谈判协商。让员工集体对于整体所涨薪资的幅度、时间以及频率具备发言权，并非被动等待上级给予的“关怀”。唯有当职工能够借助自身所在组织去争取利益时，工资增长机制才算是真正拥有了可持续性的保障。

瞅着这四次涨薪，你来思忖思忖，究竟是领导给予的关怀更为关键，还是构建起一套可以让自身表达意见诉求的制度更为关键？欢迎于评论区域交流交流你的想法看法，点个赞哩好使更多人瞧见铁路职工当前的状况情形。